| 话说川江绞滩 |
川江是一条山区河流，素以滩多流急而著称。江中上驶的船舶必须借助外力帮助方能过滩。
在长达数千年的木船运输年代，一艘船上滩往往要雇数十百滩夫拉纤。滩夫匍伏前行，进寸退尺，稍有不慎，便缆断藤摧，船毁人亡。机动船投入川江航运后，在很长一段时间里，当轮船过滩时，有绞关设备且吨位较小的船可以将缆绳套住岸上一个石堆或自立的混凝土桩，利用本船的机器动力自绞上滩。但是，对于大部分设备一般或吨位较大的船只来说，仍需人力曳之，所需滩夫数百逾千。拉纤滩夫呵唷之声，山鸣谷应。
抗日战争爆发后，国民政府西迁重庆，一时间大批军公物资与江海轮船囤集武汉、沙市、宜昌一带，急待抢运入川。动员参加抢运的大批木船和拟撤入川江的中下游船只皆需施绞方能上滩。如采取以往人力拉纤方法，不仅人手不足，而且效率低下，大批西撤物资极易落入敌人之手。因此，国民政府交通部于1938年秋。指令主管川、湘、鄂、赣四省水运的汉口航政局承办川江绞滩工作。同年11月1日，汉口航政局绞滩管理委员会在兴隆滩建立了一座人力绞滩站。装置大小型铁质绞盘机各一部，建立钢筋混凝土基盘三座，并配备绞滩递缆浮筒一套和2.5英寸和3英寸粗的钢缆各1条，大小16支的竹缆各一盒，以及棕绳、木划等器材。采取人力推动绞盘的办法，可对上驶的轮、木船施绞，助其过滩。这是川江航道正式设立的第一座人力绞滩站。11月11日，绞滩委员会又在青滩南岸设置机械绞滩，装设双高压蒸汽绞机、卧式烟管锅炉、注水机和长形铁质绞盘机等器材。可借助机械动力对3000吨级以下的轮船施绞，助其过滩。这就是川江航道上设立的第一座机械绞滩站。以后直到新中国成立时止，川江共设有正式绞滩站17个，兼办站4个，有绞滩员工139人。十余年间，各绞滩站共施绞轮、木船舶141974艘次，平均每年11000余艘次。
不幸的是，在宜昌、万县、重庆等地临近解放时，川江绞滩工作被迫中断。1949年底，西南部分地区还未解放，剿匪与恢复经济的任务都很紧迫。大量的军用、民用物资需要通过川江运往前线。为此，华中航政管理局和重庆市军管会航运部分别电催当时担任川江全线绞滩监督管理工作的川江绞滩总站，要求员工各返工作地点，恢复施绞工作。川江绞滩总站遂于同年12月12日至21日，用运输船首先将湖北境内9个站的员工与绞滩器材送至目的地，迅速恢复施绞工作。随后，四川境内的12个绞滩站也相继恢复施绞。由于各级领导高度重视，川江绞滩设备大大改进，效率有了很大提高。仅1951年至1952年间，就先后施绞机动船1634艘次，载量225418吨;
施绞木船50285艘次，载量831135吨。创造了川江正式开始绞滩工作以来的新记录。 
在长期的计划经济时期，川江小轮较少，且大多在区间航行，一般不需要施绞。川江的绞滩站基本上全为长航大轮服务。在人员的配置上，只有一班人，实行一班制，或是白天开绞，或是夜间开绞。在设施的配备上，只有专为施绞大轮且自重很大的钢缆。在绞滩规则上，也只有施绞大轮的规章制度。
党的十一届三中全会后，地方航运业发展很快，船舶数量迅猛上升，仅四川省（含现重庆市）就有220余家航运企业，拥有各种小型机动船舶上千艘。这些船舶有很多担负进出川（现渝）运输任务，需要绞滩助航。为此，交通部在1983年拨款230万元，专项解决小轮绞滩的设备和人员问题。据统计，在1983年至1984年间，此时主管川江绞滩工作的长江航道局重庆航道区（现长江重庆航道局）就新建10艘铁质宿舍驳，在8艘双机绞滩船上安装75千瓦的电机，配置小型钢缆和高频电话，改装了接头船，设立了下马滩和喇叭滩小轮绞滩站，招收工人170多名，实行了两班制绞滩。1983年10月，重庆航道区邀请航运、航政、航管等部门和单位的代表，召开了小型船舶绞滩会议，制定了《小型船舶绞滩试行办法》。1985年9月，重庆航道区对这个办法的有关规定进行了修改，增大了通过量，延长了通航时间，进一步从管理制度上使川江绞滩工作适应了小轮施绞的需要。1984年5月，长江航道局在重庆召开长江全线航道工作会议，明确提出“面向长江水系，为多家船舶服务”的指导思想和工作方针。至此，川江绞滩从装备、人员、技术，到管理制度和指导思想等方面均达到了国际最高水平，完全满足了川江航运的实际需要。于是，全民、集体、个体和外资等航运企业齐头并进，共谋发展。千里川江呈现出一片万舟竟发、百舸争流的繁荣景象。
回首过去，往事悠悠。川江绞滩总是受任于紧迫之际，奉命于危险之间，时时刻刻助中华腾飞的航船扬帆运行。展望未来，征途漫漫。川江绞滩人又将背负民族的希望，两袖清风地悄然隐退。因为到2003年三峡大坝135米蓄水位时，高峡出平湖，上驶船只如履平地，川江现有的8个绞滩站就将全部撤销，顺利地完成其庄严的历史任命。
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